La incertidumbre rodeando los mercados del petróleo ha sido demostrada por una intervención la semana pasada por parte de la Agencia Internacional de la Energía (IEA) pidiendo la liberación de 60 millones de barriles de petróleo de las reservas de emergencia de las naciones miembros. La intervención es solo la tercera en 35 años de historia de la IEA y tiene la intención de aminorar la interrupción en el suministro de petróleo causada por los eventos en Libia. Mientras algunos análisis han cuestionado la necesidad de la liberación del inventario en este momento, nos recuerda que los suministros de petróleo, la sangre en la vida de la mayoría de las economías, son un acto de balance frágil. La liberación también sigue de un reporte emitido por la IEA sugiriendo que nos encontramos en una ‘época dorada’ del gas natural. Desde una perspectiva general del suministro de petróleo, resalta lo que la IEA se refiere como el “ocaso del petroleo” y la necesidad de nuevas alternativas populares.
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Category: Editorial / Comentario
La Vulnerabilidad del Abasto de Petróleo Resalta la Necesidad de Impulsar los Programas de Vehículos a Gas Natural
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Cerrar el Lazo de Seguridad Asegura la Inversión en la Flotilla GNV
Bangladesíes en capacitación visitan una estación autorizada de pruebas de cilindros de gas en Sídney, Australia
Para muchos operadores de flotas, la introducción de los vehículos a gas natural trae consigo nuevas consideraciones de seguridad. El Dr. Hien Ly, un consultor independiente en el campo de los vehículos a gas natural describe algunas de estas consideraciones, y el valor del uso de expertos calificados para cubrir importantes brechas de conocimiento.
“Mientras mas rápido comience el programa de seguridad, mas asegurada estará la seguridad de la flota.”
Desde hace algún tiempo ya, la industria internacional de los vehículos a gas natural ha tenido algunos programas activos con el propósito de mantener y mejorar la seguridad de los vehículos a GNC. La implementación de la seguridad es un anexo necesario para la adquisición de vehículos y un activo en las políticas de administración de cada gerente de flota. Incluye proyectos para producir estándares técnicos y códigos de prácticas, cursos de entrenamiento formal para personal técnico, talleres de seguridad para conferencias y talleres de seguridad para cilindros GNC.
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2009 Ofrece Muchos Avances para la Industria de NGV
CNG Bicombustible Volvo V70 - ¡Bienvenido de nuevo!
La industria del gas natural en su conjunto ha sido un escenario de acontecimientos interesantes en 2009, en la entrega de una serie de áreas a pesar de la incertidumbre económica sombría que anunciaba el comienzo de año.
¿Qué pesimismo ha afectado a la industria del NGV?, no está claro en este punto y no será hasta el fin de año cuando se recolecten las cifras de vehiculos. Informes mixtos han llegado a nosotros de los miembros de la industria con algunos diciendo que han prosperado, luchando para cumplir con la demanda, mientras que otros han luchado sólo para seguir siendo viables.
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Se Presiona Cambio Regulativo para Biometano en Reino Unido
Reino Unido
La asociación de comercio industrial de gas del Reino Unido – SBGI (antes Sociedad de Industrias Británicas de Gas) – junto con la Asociación de Vehículos a Gas Natural (NGVA) del Reino Unido y la Asociación de Energía Renovable (REA) están presionando para que el gas natural renovable – o ‘biometano’ – reciba un trato equivalente al de la electricidad renovable. John Baldwin, Director Gerente de Servicios GNC, apoya esta campaña y explica de qué se trata.[Imagen: Un VW Caddy GNC participa en un plan de piloteo en el Reino Unido y Camión de basura a biometano operando en Lille, Franci]
Actualmente, la Cámara de Diputados puede funcionar a base de turbinas de viento en una colina galesa, a pesar de que los electrones no fluyan desde la granja eólica directamente hasta Westminster. Es aceptado que si un proveedor pone electricidad renovable en la red eléctrica en un lugar, puede obtener una cantidad equivalente en otra parte. Esto evita tener que mover la fuente de demanda a la fuente de suministro y tiene mucho sentido para todos los involucrados.
Desafortunadamente, lo mismo no se aplica para el gas natural renovable. No está claro por qué no existe una equivalencia entre el gas y la electricidad en este aspecto y, cuando la energía era barata, no importaba realmente. Sin embargo, con los crecientes precios energéticos y la preocupación por las emisiones de CO2, hay fuertes argumentos ambientales para terminar la discriminación.
El argumento es el siguiente: El Reino Unido actualmente produce alrededor de 24 TWh* de biogas, que contiene alrededor de 65% de metano y 35% de CO2. Los basureros son la principal fuente, junto con las cloacas. La mayoría de este biogas es quemado en motores a gas para hacer electricidad. En la vasta mayoría de estos sitios no se le da un uso al calor desprendido. La eficiencia de generación promedio está estimada alrededor de los 35% para el gas de cloaca pero sólo 25% para el gas de basurero, la principal fuente de biogas (siendo que se utiliza parte del calor desprendido del biogas de cloaca). Así que puede imaginar que por cada conexión a una red eléctrica, existe también una virtual chimenea de calor desperdiciado que envía la mayor parte de la energía del biogas directamente a la atmósfera.
Potencial de crecimiento
El mayor potencial de crecimiento para el biogas, sin embargo, está en nuevas instalaciones de digestión anaeróbica (AD) que toman desperdicios alimenticios, de agricultura y otros. AD recibió una gran atención política y espera recibir el doble de los beneficios extendidos a otras formas de electricidad renovable.
Entre 2005 y 2006, un total de seis nuevas plantas fueron construidas, aumentando la capacidad del Reino Unido en más de 100%. Dos plantas nuevas más se comenzaron en 2007 y muchos de los proyectos nuevos de biogas que ahora están en la red de tuberías indican que se puede alcanzar niveles alemanes de expansión en el Reino Unido. Con recompensas adicionales en el horizonte para el calor renovable, AD nuevamente se prepara para ser beneficiado.
Joan Ruddock, Ministro de Consumo y Producción Sustentable, dijo que mientras que ‘el gobierno central usualmente no tiene una preferencia cuando se trata de elegir tecnologías de tratamiento de desperdicios’, su Departamento consideró que la digestión anaeróbica era el mejor proceso para tratar desperdicios alimenticios. Cambiando la ley para dar al gas equivalencia con respecto a la electricidad, estas chimeneas virtuales de calor desperdiciado no formarán parte del diseño de las nuevas ADs a ser construidas. En cambio, el biogas producido puede ser limpiado y convertido en biometano, capaz de ser transportado por medio de la red a donde pueda ser usado más eficientemente.
Dado que el costo energético de hacer biometano según las especificaciones de la red a partir del biogas AD es sólo de un 5 – 7.5%, existe un beneficio significativo en una mejor utilización de este gas.
¿Cuál es el problema?
No existen barreras regulativas a la inyección de metano renovable en la red de gas. De hecho, aunque aún no suceda, el sistema de tuberías del Reino Unido le da la bienvenida con brazos abiertos, sin siquiera cobrar una tarifa para aceptar a las bajas presiones en que operan las tuberías de gas locales. El biogas crudo debe ser secado, limpiado, enriquecido y olorizado, pero esto es bastante simple con el abanico de tecnologías ampliamente usado en Europa.
El problema es comercial. Sin un tratamiento equivalente, todos los beneficios ambientales se pierden cuando el biometano entra a las tuberías. Actualmente, el biometano tomado de la red de gas no calificaría para un pago premium bajo la Obligación de Renovables o la Obligación de Combustible de Transporte Renovable. Sin embargo, hay signos positivos de que el gobierno está interesado en esta idea, como indica el BERR (Departamento de Reformas de Negocios, Empresas y Regulaciones) en su respuesta a la Consulta de Obligación de Renovables (emitido el 10 de enero de 2008), de que es receptivo a la idea y pedirá más evidencia en enero de 2008 para ver los beneficios que se lograrían de tal reforma.
Experiencia europea
La inyección de biometano en las redes de tuberías está sucediendo ahora mismo por toda Europa en un mercado que crece más de 25% anualmente. En Suecia, Suiza, Austria, Alemania y Holanda, la producción de metano renovable a partir de desperdicios domésticos ofrece una solución a los problemas de reciclaje de desperdicios, reducción del calentamiento global y reducción de importaciones de gas natural.
Si un trato equivalente se permitiera en el Reino Unido, los proveedores de gas que ya ofrecen tarifas eléctricas ‘verdes’ podrían también ofrecer tarifas de gas ‘verdes’. Los supermercados podrían reciclar su desperdicio verde, convirtiéndolo en metano y haciendo funcionar todos sus vehículos con biometano comprimido neutro en carbono y conectándose a los lugares disponibles para biocombustibles renovables.
Dando al gas natural renovable las mismas bases legales que a la electricidad renovable pondrá la molécula del metano en el mismo lugar que el electrón y creará la base para plantas locales realmente sustentables de conversión de desperdicios a biometano. Cada pueblo en el Reino Unido podría tener su propio digeridor anaeróbico, convirtiendo su basura en metano renovable para calentar su Municipalidad y hacer funcionar sus autobuses y camiones de basura. Lille lo hace en Francia – podría y debería suceder en el Reino Unido también.
La equivalencia también abriría la puerta a la creación de biocombustibles de segunda generación, hechos no a partir de cosechas de alimentos pero a partir del desperdicio celulósico verde que dejan atrás. Salzburg AG, una compañía de energía austríaca, acaba de inaugurar su primera estación de gas biometano celulósico en Eugendorf. Presenta una nueva tubería que alimentará su biogas a la red de gas natural de la ciudad. Este biometano se obtiene de la fermentación de pasto de claro (conocido en los EEUU como Kentucky bluegrass), muy común en los pastizales de Austria.
*TWh – horas tera (trillón) watt
Donde esta el Biometano?
Un artículo sobre biocombustibles realizado por el Editor de Ciencia del diario inglés The Independent del 16 de enero, se reimprimió últimamente en el Herald de Nueva Zelanda. El artículo toca temas tales como: “El biocombustible impedirá el recalentamiento global o empeorará las cosas?”
“Que son los biocombustibles y como ayudarán a luchar contra el recalentamiento global?”
“Qué salió mal con respecto al sueño del biocombustible?”
Sin embargo, al responder a la pregunta “qué son los biocombustibles?”el escritor ignoró por completo al metano. “Los biocombustibles pueden venir en una de tres variedades. La primera es bioetanol o alcohol el cual es usualmente producido por la fermentación de azucares. La segunda es el biodiesel producido a través del aceite de las plantas y la tercera son los biocombustibles sintéticos, los que resultan en combustibles idénticos al petróleo, al diesel e incluso los combustibles para aviación.”
El más reciente tema de “Consenseus” (una publicación de combustible alternativo) se dedica a temas sobre la producción de etanol . Artículos: “Energy Company Says Cellulosic Ethanol Plants will be On Line in 2-3 Years”, “Lawmaker Says Cellulosic Ethanol Still A Decade Away” , “Economist Says Over-Supply is U.S. Ethanol’s Most Immediate Challenge”, “Transportation Specialist Says Ethanol Growth Tied to Efficient Rail Terminals.”Queda claro con estas dos publicaciones que el GNV tiene mucho más que hacer que solo hacer tomar mas conciencia del potencial que el metano/biometano/gas natural tiene para reducir el efecto invernadero. Cuales son los beneficios del gas de efecto invernadero?· El uso del Gas Natural Comprimido (GNC) puede reducir las emanaciones de CO2 de los vehículos livianos en un 25% comparado con la nafta. · En circunstancias apropiadas, el uso del GNC puede reducir emanaciones del CO2 de los vehículos de carga pesada, también en un 25%.· El biometano se puede obtener de varios lugares incluyendo desperdicios de diferentes tipos, y es por lo tanto un combustible de transporte renovable. Las tecnologías para producir y usar gas natural y biometano están comercialmente disponibles y aprobadas. Hay más de 7 millones de Vehículos a gas natural alrededor del mundo. El Gas Natural se distribuye a través de las redes de tubería. Hay miles de compendiadores anaerobios produciendo biogas alrededor del mundo. Hay un significativo número de vehículos, particularmente vehículos pesados, que usan biometano. Y por supuesto hay miles de estaciones de servicio capaces de abastecer vehículos con biometano y/o gas natural. Por lo tanto, el escenario esta puesto para divulgar el uso del biometano y el gas natural para ayudar a reducir el efecto invernadero del sector del transporte. Entonces: Por qué vemos repetidamente que nuestro combustible es completamente ignorado?Creo que durante 20 años más o menos, hemos estado preocupados por establecer la infraestructura de la industria – los códigos y estándares, la tecnología, las pautas para su implementación, experiencia comercial, la gente. Ahora tenemos una firme postura acerca del crecimiento sustancial. Pero durante 20 años hemos estado demasiado preocupados en la fase de implementación y hemos estado luchando para obtener los recursos para completar la implementación. Nos equivocamos en no incluir a los gobiernos, los burócratas, los medios y a la industria del gas. Ahora somos competentes, experimentados y profesionales y potencialmente tenemos los recursos. Tenemos que hacer que las deficiencias sean buenas, tenemos que vendernos a los gobiernos, los burócratas, los medios y a la industria del gas. 60 millones de vehículos a gas natural para el 2020. Eso es una buena noticia. Tenemos los vehículos más limpios. Podemos reducir el efecto invernadero. Eso suma a nuestra noticia. Está en nosotros superar el déficit de información, los impedimentos y prejuicios de los gobiernos, los burócratas, de los medios y la industria del gas.
NGVs e Hidr
Este mes, NGV Global tiene un artículo de Ford sobre vehículos con motor de combustión interna a hidrógeno. Este artículo fue provisto por John Lapetz, un antiguo vice-presidente de IANGV, que estuvo a cargo del programa NGV de Ford. Esto ilustra cómo Ford está utilizando su experiencia NGV para progresar con el hidrógeno. Honda es otra compañía utilizando su experiencia NGV.
Es apropiado preguntar por qué una revista NGV expondría lo que podría ser un competidor. Primeramente, IANGV tomó al hidrógeno en sus términos de referencia hace unos años. Es entonces apropiado para nosotros ser concientes de las actividades relacionadas al hidrógeno y las células de combustible. Segundo, es útil conocer que progreso está haciendo la “competencia”. A pesar de que el programa Ford no está usando células de combustible, el artículo Ford provee algunos datos útiles.
Hace varios años, presencié una presentación relacionada a las células de combustible por parte de un Gerente Senior de Methanex, compañía que produce metanol. Él puso la situación en una perspectiva desolada, remarcando que, en pocas palabras, el costo capital de un motor a petróleo es de US$50 por kilowatt, un generador de electricidad con turbina a gas natural cuesta US$500 por kilowatt y una célula de combustible en ese momento costaba US$5000 por kilowatt. Tomará muchos años para que el costo capital de la célula de combustible sea reducidos por dos órdenes de magnitud para ser competitivo con la tecnología existente.
No hay dudas de que en algunas áreas, incluso ahora, existe competencia entre NGVs e hidrógeno. Por ejemplo, en relación a PR, siempre leemos sobre el hidrógeno en relación a la reducción de emisiones de gas de invernadero. ¿Qué tan a menudo vemos artículos sobre cómo los NGVs pueden reducir esas emisiones en un 20% o más? ¿Qué tan a menudo escuchamos a políticos defender los NGV? ¿Qué tan seguido escuchamos a las compañías petroleras con grandes reservas de gas natural defendiendo a los NGVs? Otro ejemplo es la competencia por el dólar de R&D. Los NGVs tienen un presupuesto mínimo o no existente en comparación con lo que se está gastando en hidrógeno y células de combustible.
Mucha de la tecnología comercialmente disponible para alimentar vehículos a gas natural hoy en día está siendo adaptada a los vehículos a hidrógeno, especialmente en relación a almacenaje y transporte. El apoyo a un desarrollo y comercialización continua de vehículos a gas natural puede entonces acelerar el desarrollo de vehículos a hidrógeno cuando los costos de producción de la célula de combustible y el hidrógeno se vuelvan más competitivos.
Los NGVs están aquí y ahora, con más de 5 millones en todo el mundo. Tenemos una tecnología comparativamente madura y confiable, con una inmensa experiencia comercial. Los NGVs proveen beneficios a la calidad del aire, mejoran la seguridad energética y son económicamente viables. El biometano es una opción renovable. Los NGVs son parte del camino a una economía del hidrógeno.
Biometano
Biometano – el más limpio de los combustibles es desafortunadamente desconocido, su status puede cambiar cuando las virtudes de invernadero sean reconocidas
Esta semana NGV Global contiene una edición especial como invitado, del editor de Fleets and Fuels, Rich Piellisch, tomada de la edición inaugural de Fleets and fuels 2007, que contiene 10 paginas cubriendo al biomentano para el uso de transporte. El artículo coincide con un anuncio hecho por el Gobernador de California Arnold Schwarzenegger sobre los primeros estándares de bajo carbono para combustibles de transporte.
El combustible olvidado? “ nunca fue recordado”, dijo un creyente del biometano.
Él y otros sin embargo ven soluciones con bajo componente tecnológico y soluciones totalmente entendidas tanto para la contaminación como para los problemas de energía en el combustible gaseoso ultralimpio, soluciones reanudables que pueden ser puestas en práctica ahora. Las variantes están siendo de uso extenso con la mayoría del gas recuperado quemado en la fuente
para procesamiento de calor o para hacer electricidad. El Biometano esta siendo usado en cantidades significantes como combustible de vehículos en Suecia y Suiza, y abastece a todos los autos a gas natural en Islandia.
Los costos siguen siendo un signo de pregunta
“El biometano sigue siendo el menos conocido y el menos entendido de todos los biocombustibles”, dijo Steve Ellis de American Honda, el proveedor restante exclusivo de los EEUU de la fábrica de NGVs. “Es el mas limpio de todos los combustibles altenativos. Es una gran oportunidad de hacer por el gas natural lo que los electrones reanudables (viento y solar) hicieron por la electricidad.
Los fabricantes de vehículos y motores Europeos, Iveco, que respaldan a los NGVs desde hace mucho tiempo, ven el Biogás como la clave para asegurar, una fuente de abastecimiento benigna para el medioambiente para los vehículos limpios que promueve.
Para algunos el biometano representa la esperanza de la industria de vehículos a gas natural en los Estados Unidos y Europa, y cuando las células de combustible de PEM son comercializadas, una ruta reanudable al hidrogeno.
La desventaja está en la incertidumbre sobre el precio. La Prometheus Energy, por ejemplo, niega discutir el precio, insistiendo que todos los tratos son únicos y negociables. “no puedo lograr que nadie me diga cual es el costo de esto”.
Se queja un firme patrocinador de NGV. “Es costoso comparado a las fuentes tradicionales, o veríamos mucho más de él”. El biometano esta comenzando a ser colocado en redes de tuberías en los Estados Unidos, y los compradores podrán evetualmente especificar como quieren su abastecimiento de combustible.
De esta manera no conducirán sus carros con las moléculas reales del biometano, sino que se asegurarán de que el biometano esté producido y utilizado, compensando el combustible fósil y evitando que el desperdicio de el metano se levante a la atmósfera.
Un circuito cerrado ambiental
El biometano tiene un potencial extraordinario como una solución multifacética para problemas sociales multifacéticos: gestión de desperdicios urbanos agrícolas, purificación del agua, y limpieza del aire” dijo Jeff Seisler, director de la Asociación de Gas Natural Vehicular de Europa.
Dijo:” Desperdicios urbanos y agrícolas pueden ser procesados para convertirse en metano utilizable al igual que las aguas residuales durante el proceso de la purificación del agua”.
Limpiando y comprimiendo el gas para su uso en vehículos produce aire mas limpio que los vehículos que consumen petróleo.
El circuito cerrado ambiental, dijo el jefe de la ENGVA a F&F, desperdicia mucha energía del combustible usado en vehículos, que luego nuevamente lleva la siguiente carga de desperdicios a las plantas procesadoras de energía-sustituyendo al combustible fósil con una fuente reanudable y reducen el gas de invernadero a un 100% comparado con la gasolina de los vehículos.
“Variados y muy respetados Institutos de investigación ahora estiman que la producción de combustible es tres veces mejor por hectárea de tierra usada, que yendo por etanol o biodiesel”, dijo el jefe de ENGVA Peter Boisen.
Suecia tiene un 51 % de acciones de biometano, y Suiza un 37 %”. Francia, Noruega, Alemania y Austria usan cantidades menores para vehículos. “Islandia, completa, sin gas natural, usa 100%biometano en sus Vehículos a gas natural” Dijo Boisen.
Luchando contra el paradigma del combustible liquido
China, India, Ucrania, España e Italia son otros ejemplos de países que están comenzando ahora proyectos en donde el biometano será usado como un combustible de vehículos”.
Con la eficiencia de la energía, del proceso de la producción de gas entre el 50 % al 70%, es difícil pensar en una aceptación social y económica mayor del valor de la energía para el sector del transporte”, dijo Boisen.
Los gobiernos necesitan salir de su paradigma sobre el combustible líquido para reenfocarse y equilibrar sus políticas y comunicaciones para apoyar el desarrollo de la infraestructura del biometano. En Europa el biometano tiene el potencial de reemplazar el 20 % del petróleo consumido en el sector de transporte para el 2030”.
NGV en 2006
Como el año esta llegando al cierre, es apropiado pensar en loque el año 2006 significó para la industria de vehículos de gas natural(NGV). El evento más importante fue NGV2006 en el Cairo en Noviembre.La exposición y los papeles explicaron la verdadera naturalezainternacional de la industria de NGV.
NGV global tiene regularmente artículos de alrededor del mundo, como sunombre lo implica. Es sin embargo instructivo, mirar a dos de losboletines de noticias regionales de la Asociación para ver cómo laescena internacional es importante para los lectores y los miembros deambas asociaciones. En el boletín de noticias más reciente de NGVAmérica había artículos de:
• Micros NGV en Korea y la visita a Korea de el Secretario de Comercio de US
• Las deliberaciones del parlamento europeo en un mayor rol para los NGV
• El proyecto de taxis en Berlin
• Disponibilidad de gas natural por un aumento de NGV´s en India.
• Motos a gas natural en Bangladesh
Similarmente, las más recientes notícia de ENGVA fueron:
• Progreso de el ECO-fuel World tour, ahora en Asia
• El creciente mercado iraní de NGV
• La mesa redonda de armonización de códigos de combustible gaseoso, standards y regulaciones.
Incluso con cinco millones de NGVs alrededor del mundo, en la mayoríade los lugares hacemos apenas una marca. Comparado con la industria delgas, la industria del vehículo y la industria de petróleo, la industriade NGV sigue siendo pequeña.
El análisis razonado para la formación de IANGV, allá en 1986, era lanecesidad de trabajar internacionalmente para hacer un impacto. Éstesigue siendo el caso.
Necesitamos el esfuerzo internacional de causar la armonización deestándares y de códigos para reducir el coste de equipo de NGV.Necesitamos más modelos y mayor demanda de una gama más amplia depaíses para los vehículos de gas natural hechos por la industria delvehículo. El crecimiento del uso de los autobúses del gas natural es unbuen ejemplo de lo que puede ser alcanzado.Internacionalmente necesitamos buenas relaciones de los medios parapublicar las historias del éxito de NGV y contrariar a otroscombustibles alternativos que no tienen el expediente de recordinternacional de NGVs.
Necesitamos capitalizar en nuestra fuerza internacional, compartirexperiencias y construir en los éxitos indudables que se han alcanzadoalrededor del mundo. Cada miembro existente de IANGV puede hacer suparte para fomentar estos puntos y así contribuir al bien común, a unaindustria vibrante y provechosa de NGV. Hagámoslo incluso mejor en el 2007 y guardemos nuestros ojos en elblanco de 50 millones de NGVs antes de 2020. Deseo a todos los miembrosy a miembros aspirantes de la industria de NGV un buen 2007 y FelizNavidad.
19 a
IANGV se funda en el año 1986 en una Conferencia Internacional de NGVen Vancouver. Esto fue luego de una reunión preliminar realizada enNueva Zelanda a la que asistieron miembros de la industria del NGV yejecutivos de la industria del gas de Australia. En ese momento enNueva Zelanda había un fuerte desarrollo del NGV, casi el 10% de losvehículos en la isla boreal eran a gas natural.
Hoy como ayer son tan valiosas las razones por las cuales NuevaZelanda patrocinó la formación de la IANGV y el gobierno neozelandésaportó fondos para este fin. Para que el NGV sea comercialmente viable,es necesario un importante nivel de participación por parte de losfabricantes de vehículos.
Este es el elemento más importante para el futuro de la industria delNGV. La competencia es el vehículo que hemos acondicionado a lo largode más de 100 años, el auto a nafta o diesel. En el mundoindustrial nuestra vida es rehén del auto. Nuestras ciudades,particularmente en países de OECD (Organización para la Cooperación yDesarrollo Económico), están determinadas por los autos y vehículos decombustibles líquidos. Los vehículos NGV deben ofrecer desempeño,alcance y costo total igual o mejor que el ubicuo competidor.
Nueva Zelanda no tiene industria automotriz y por lo tanto depende delas OEMs de Japón, Australia y Europa. Con un mercado en esemomento de alrededor de 100.000 vehículos nuevos por año, Nueva Zelandano podía ejercer influencia alguna que pudiera sobre los fabricantes deautos. Pero, ¿y si se trabajara junto a los canadienses, losaustralianos, los indoneses, etc.?
La demanda que tienen todos esos países de vehículos NGV podría hacer que los fabricantes de autos presten atención a esto.
Esa fue la génesis de la IANGV.
¿Cuál fue el resultado?; ¿Qué tan efectiva fue la internacionalización?
Las exposiciones en los eventos de NGV son la respuesta.Generalmente fabricantes de vehículos de transporte liviano ypesado sienten ocupan los lugares mas importantes. En la primeraexposición realizada en Sydney en 1988, ninguna de las OEMs teníaproductos. Ahora todos los fabricantes de autos más importantes tienenalgún tipo de NGV que va desde prototipos a pequeñas series deproducción. Casi todos los tipos de vehículos de autos a camiones decarga participan en las exposiciones.
La misma IANGV es un reflejo de la necesidad de actividadinternacional. IANGV ha dado su apoyo al desarrollo internacional y elcrecimiento, fomentando aquellas actividades que requieren perspectivainternacional. Las normas y las conferencias internacionales son dospruebas de ello.
Hoy hemos alcanzado los siguientes objetivos:
1. Una amplia gama de vehículos de OEM estádisponible en pequeñas cantidades. Estos autos tienen igual desempeñoque los de combustible líquido, y son casi siempre dan mejor resultadoen lo referido a emisiones. El alcance es generalmente menor y el costoes mayor que el de la competencia. Por lo tanto queda por delanteigualar a los vehículos de combustible líquido.
2. Las estaciones de carga provén alta calidad yseguridad en el abastecimiento. En general, la tecnología deabastecimiento está madura.
3. El costo económico de tener y manejar un auto NGVpuede ser menor que el de un vehículo convencional, siempre que elprecio del combustible y los impuestos sean lo suficientemente bajos.En la mayoría de los países, esto quiere decir que el uso de vehículosNGV se fomenta a partir de impuestos bajos (directos o indirectos) enel vehículo o en el combustible.
4. La standarización y optimización de normas ofreceel potencial para reducir costo como así también seguridad.Las normas internacionales se hicieron y se están haciendo para regularvarios aspectos del sistema NGV que incluyen al vehículo y alabastecimiento. Para completar este vital trabajo es necesario que elesfuerzo de la IANGV y de otros.
En suma, tenemos una sólida asociación internacional de NGV,asociaciones regionales en Latinoamérica, Europa, Asia Pacífico ademásde asociaciones nacionales en varios países. Estas organizaciones,entre otras cosas, organizan excelentes exposiciones y conferencias envarios lugares. Provén apoyo técnico y de marketing a sus países.
En 19 años se ha logrado mucho. Se hace hincapié en ir de los autosconvertidos a GNC a las OEMs. Contamos con substancialexperiencia comercial en la implementación y crecimiento de laindustria de NGV a más de 4 millones de vehículos en todo el mundo,generalmente más fácilmente que los vehículos de combustiblelíquido. Se crece a pasos acelerados.
Este progreso se logró con apoyo del gobierno. No existe país en el quelos vehículos a NGV compitan “al mismo nivel” que los vehículos decombustible líquido.
Queda mucho por hacer antes de que verdaderamente se juzgue a laindustria del NGV de madura en términos de competitividad. Lasasociaciones nacionales de NGV llevan adelante complejos programas deapoyo al futuro desarrollo. IANGV tiene un rol constante en dar apoyo alo que se está convirtiendo en un industria mundial de importantetamaño.
En términos de progreso es mucho lo que se ha logrado en los últimos 19 años.
Sin embargo la industria no es todavía autosuficiente. El objetivo paralos próximos años es reducir los costos a través de la innovación y laeficiencia y aumentar el volumen para tomar ventaja de las economías deescala. Un mercado importante al cual llegar en el corto plazo es el delas flotas de vehículos, especialmente flotas de utilitarios a gas,porque si aumentan las ventas de los fabricantes de autos dentro de unmercado bien determinado, podrá lograr economías de escala enproducción.
NGY2006 se realizará en el Cairo en Noviembre de 2006. Espero en estaoportunidad que se den a conocer muchas historias exitosas. La naftafue la reina del sigo XX. El siglo XXI puede ser el siglo del NGV.
Aumenta el Inter
A medida que los precios de gasolina suben en los Estados Unidos, hay un creciente interés en convertir vehículos a gasolina convencionales para que puedan operar a gas natural, más barato. Compañías de conversión NGV y las asociaciones de NGV están recibiendo cada vez más llamadas de ciudadanos particulares de los EEUU que quieren convertir su vehículo.locales.
Un problema es que a menudo quieren convertir el vehículo que poseen hoy en día. Este podría ser, por ejemplo, una camioneta pick-up Chevy de 8-10 años. La próxima llamada podría ser para convertir un auto Ford de 5 años, o una minivan Chrysler. Desafortunadamente, en general no es económicamente viable llevar a cabo conversiones, debido al costo de alcanzar los requisitos de emisiones de los EEUU.
Este es el momento de planear para el futuro, que parece ser uno de petróleo a altos precios. Es decir que los dueños de vehículos en los EEUU deberían planear comprar su próximo vehículo a gas natural o al menos con un sistema de conversión aprobado ya disponible para el mismo.
En Internet existe información acerca de los sistemas de conversión aprobados y modelos NGV que se ofrecen y están disponibles para la compra en concesionarias (el Directorio de Negocios de la Coalición NGV es un buen punto de partida: http://www.ngvc.org/ngv/ngvc.nsf/bytitle/businessdirectory.htm). La variedad de modelos NGV disponibles es hoy en día mucho menor que la de modelos a gasolina, pero hay una buena chance de encontrar un modelo NGV que sirva, con un costo de combustible menor. Y a medida que sigan aumentando los precios de gasolina, más aceptables se volverán los NGV.
Así que el mensaje para los dueños de vehículos es que desde ahora comiencen a planear por adelantado que su próximo vehículo sea NGV, y se queden con alguno de los modelos disponibles. Otra opción es considerar un vehículo usado que ya haya sido convertido. Tales vehículos pueden encontrarse en la página web de la Coalición NGV en http://www.ngvc.org/ngv/ngvc.nsf/bytitle/vehicles.html.
Nota del editor – Los comentarios acerca de conversiones pueden no aplicar en países que no tengan los mismos o similares requerimientos de emisiones que los EEUU. Se recomienda a los lectores informarse sobre requisitos.
